亚洲金融危机给湖南带来的并不仅仅是阵痛，危机过后国家开始实施的积极财政政策，按照省高速公路管理局办公室主任李剑雄的说法，“这让湖南经济发展迎来了千载难逢的机遇。”

　　撕开早已愈合的一块伤疤，无论如何不是一件愉快的事。十年之前的亚洲金融危机不仅使东南亚国家和地区受到重创，甚至出现严重的经济衰退，远在中国内陆的湖南同样未能幸免，阵痛甚至至少持续了3年之久。

　　省政府经济信息中心的一位研究员说，因为金融危机和1998年洪水的双重打击，国家统计局1998年有个统计，当年全国28个省（区、市）ＧＤＰ增速普遍低于上年，湖南位列其中，且属于增速下调4个百分点以上的“重灾区”。

　　然而“塞翁失马，焉知祸福”，湖南因之后国家施行的积极财政政策，至少与发达省份拉近了十年的差距。这是时任省统计局局长的马勇得出的结论。

　　从“一纵一横”到“一纵四横”

　　省高速公路管理局办公室主任李剑雄告诉记者，1998年以前，湖南仅有长永、莲易、长潭“一纵一横”三条高速公路。现在，却已相继建成长益、益常、潭耒、耒宜、临长、潭邵、衡枣、常张等16条高速公路，总里程达到1431公里，在建830公里，位于全国第十位，省域“一纵四横”高速公路主骨架基本成型。

　　“从‘一纵一横’到‘一纵四横’，一字之变，国家积极财政政策功不可没。”李剑雄掰着指头，“‘七五’、‘八五’、‘九五’、‘十五’时期湖南的高速公路投资分别是2亿元、18亿元、158亿元、364亿元，去年一年就投资112.78亿元。”

　　一个财政捉襟见肘的省份频频在交通建设上投入巨资的后面，折射出的是积极财政政策对湖南的眷顾。据省交通厅2001年的一份统计，湖南利用政策先后与国际、国内多家银行签定贷款合同和达成贷款意向的总额超过268亿元，其中包括国债资金在内的国内银行222亿元，国际金融组织5.6亿美元。

　　高速公路的建设对湖南经济发展的刺激作用是，每增加100亿元投资，可带动ＧＤＰ增加300亿元。一项统计证实，因为“九五”计划后期追加了55亿元投资公路建设，结果是全省增加了10.31万吨钢材、2.86万吨沥青、2.09万立方米木材的市场需求。

　　省委政研室2000年曾对在建中的衡枣高速进行过调研，发现每投资一个亿，平均消耗沙石15万立方米、木材0.04万立方米、水泥1.17万吨、沥青0.14万吨，并且同时提供了约2000个就业岗位或45万个工作日。

　　照此推算，金融危机之后到去年止，全省高速公路建设共投资约655亿元，仅此一项即拉动需求逼近2000亿元。

　　带动城市基础设施建设

　　积极财政政策同样对湖南的城市基础设施建设表现出强烈的带动效应，这一点，省会长沙感受最深。作为长沙南北向城市主干道，芙蓉路建设曾经遭遇的尴尬，无疑是这个城市基础设施建设一度受窘于资金瓶颈的典型缩影：5公里长的路从1988年修到1998年，整整10年，平均每年推进不到0.5公里。

　　“十年修了十里路，可在当时我们还感觉蛮自豪，因为年年都是重点工程，财政年年都重点支持。”当年的建设者之一席超波说起往事一脸苦笑，他是长沙市湘江大道工程建设指挥部的常务副指挥长，地地道道的长沙人，长沙城市基础设施建设最具发言资格的见证者之一。

　　湘江大道是国家开发银行政策性贷款支持的项目。席超波告诉记者，为实施积极财政政策专门设立的国家开发银行，截至2004年累计向长沙城区40个基础设施项目贷款73.64亿元。包含湘江大道、潇湘大道、韶山路、二环线以及百条背街小巷改造等市民关注的重点工程几乎都受惠开行贷款，且绝大部分已经竣工投入使用。

　　“国开行目前对长沙城建的贷款，大约占到整个投资额的1／4。”长沙市建设委员会副主任杨兴龙认为，“国开行贷款的进入，保证了长沙城市基础设施建设一个较高的投资水平与投资规模，而这种投入量变到质变的结果就是城市环境和品质大幅提升。”

责任编辑:吕晋
作    者:肖世峰